编者按：
按照《中国铁路中长期发展规划》，到2020年，中国将建成四纵四横高铁网，贯穿环渤海地区、长三角、珠三角这三大城市群。这意味着，我国已正式步入高铁时代!
然而，随着高铁的普及，飞机原有的优势已经慢慢淡却，航空客流犹如沙漏般流向高铁。面对高铁分流客源，航空公司该如何应对?高铁与民航之间这场没有硝烟的战争结果又会如何?
现状
逼停同线航班
■ 本报记者 陈偲 发自上海
近日，2010年四家航空上市公司(中国国航、南方航空、东方航空、海南航空)集体交出了漂亮的成绩——2010年净利润合计264亿元，实现同比3倍的增长。但是，仍然难掩中国航空公司们在面对高铁建设推进下的黯然神伤。
四家公司不约而同地将高铁建设的持续推进列入2011年发展的不利因素。海航称，“2011年高铁对航空运输业的冲击将进一步凸显。”国航则称，“高铁兴起可能对局部航空客运市场带来一定影响。”
东航总经理刘绍勇此前预计，即将建设完成的“四纵四横”高铁客运专线将使国内60%以上的民航市场受到冲击。南航董事长司献民也曾表示，南航13个分子公司每周798个航班受到冲击，约有38条航线与高铁直接竞争，比例接近1/4。
而这种潜在危机正在慢慢变成现实。今年4月1日，武汉往返南昌航班黯然退出，距其投入运营仅仅过了5个月，堪称史上“最短命”的航班之一。自2010年5月以来，武汉到宜昌、武汉到襄阳等航线相继停飞，高铁连连重创武汉航空客运市场。
根据武汉天河机场提供的数据，目前600公里以下的短程航线已经有六七成停飞，只剩下武汉往返恩施、运城、太原三地航线还在维持中;800公里左右的武汉到广州、上海等航线乘客流失严重，仅东北、西北、西南的航班还可以保持正常客流未受到高铁影响。
民航总局提供的数据同样印证了武汉航空客运市场的“受伤”。数据显示，今年春运期间，天河机场发送旅客67.77万人次，同比下降8.52%，为23年来首次下滑，武汉成为航空业受高铁影响最大的城市。
南京大学商学院教授宋颂兴对《国际金融报》记者指出，高铁相较于航空，有一定的价格优势。高铁用电，国家对电价有一定控制，而油价则一涨再涨，航企的成本压力不小。不过，完全从市场的角度来看，高铁与航企间的博弈，最受益的是消费者。
“但是，航空、高铁这样国有资本占主导的行业，国家需要有全盘的考虑。在高铁的挑战下，航空的经营模式、发展策略必须要适应这个态势;对于高铁来说，高成本如何收回也是个问题，高铁在中西部地区的发展可能存在过度超前。”宋颂兴指出，即使是东部，仍存在抱怨“被高铁”的现象。
究因
性价比大比拼
■ 本报记者 刘洋 发自上海
坐火车还是坐飞机?当记者把这样一个选择题随机抛给几位受访对象时，得到了完全不同的答案。然而，不同的答案实际上都指向“性价比”。那么，影响出行性价比的因素有哪些，它们是如何主导出行者作出相应选择的?
因素一：时间 从某种程度而言，距离是决定出行者搭乘火车还是飞机的首要因素。在上海工作的法语翻译蔡小姐所在的公司一般会根据距离为员工出行选择不同的交通工具。按照她的说法，如果只是在长三角范围内活动，公司通常会为她和客户购买高铁票，一旦超出这个范围，就会根据目的地不同作不同选择。
实际上，蔡小姐的公司作的选择与大部分企业很接近。在距离背后，企业考虑的是时间成本。有分析显示，200至1000公里距离是高铁的优势距离，超过1000公里，愿意选择飞机的出行者占到大多数。
记者算了一笔账。假设一位旅客要从上海市中心出发到北京市中心，以提前15分钟检票计，在京沪高铁开通后，该旅客花在旅途中的总时间大约是5小时45分钟(上海和北京的火车站距市中心车程分别约为1小时和30分钟)。如果搭乘飞机，他花在路途中的总时长也达到了4小时。
随着出发地与目的地之间的距离进一步缩短，飞机的速度优势将进一步被削弱。
因素二：花费 与蔡小姐不同，沈先生从上海去北京的目的不是为了工作而是为了探亲。他告诉记者，自己通常选择搭火车而不是飞机，让他作出这个选择的根本原因是票价。
上海交通大学产业经济研究中心主任高汝熹接受记者采访时也强调，与公司差旅出行不同，价格因素是左右个人出行者选择交通工具的重要因素之一。
那么，同样是在京沪之间走动，乘火车和乘飞机在花费上究竟存在多大差别?记者查询发现，购买一张京沪动车卧铺票需要700元左右，往返的花费可以控制在1500元以下，而近期购买京沪往返机票的花费已高达2000元左右(不计机场建设费和燃油附加费)。显然，加上燃油附加费和机场建设费后，近1000元的差价恐怕是不少个人出行者“弃飞从轨”的根本原因。
高汝熹分析称，随着油价的上涨，航空业的成本持续增加，这导致飞机票价与火车票价之间的价差进一步拉大。
目前，京沪高铁的票价还未确定，高汝熹预测，在中国高铁高速发展的当下，如果高铁能够适当降低票价，就能吸引更多搭乘者，从而形成规模效应。这又将有利于高铁票价进一步降低，增加更多班次，实现良性循环。届时，“民航就真的需要考虑未来该怎么办了”。
因素三：便利 在时间和花费背后，出行者还会考虑交通工具搭乘的便利性。在这个方面，飞机也表现出先天的劣势。
高汝熹就指出，从市区到机场不够便利、机场办票和安检手续繁杂都可能成为出行者选择搭乘飞机的障碍。
然而，考虑到飞机起降需要的空间很大，机场建设先天就比火车站对空间有更高要求，加之不少城市建机场时一味求大、求国际化，不少机场就只能选择建在城市边缘地区。
此外，安检耗费大量时间也是不少旅客搭乘飞机时抱怨的重点。有航空业内人士就表示，飞机的安检是为了保证飞行安全性。安全是航空业不能牺牲的第一原则。“走过场式”的安检将给旅途安全留下隐患。
虽然安检不能放松，机场的配套设施却可以加强。为了便利旅客搭乘飞机，近几年，包括上海、北京在内的大城市都加强了机场配套设施建设。过去几年，各大城市的新建火车站(高铁站)有搬离市中心区域的趋势，火车站安检也越来越严格，未来，火车与飞机的便利性差距有望缩小。
影响
冲击或被夸大
■ 本报记者 陈偲 发自上海
事实上，武汉天河机场仅仅是被高铁“击伤”的国内机场之一。京沪高铁尚未开通，而民航业界对此的忧心已经渲染得很浓重。有业内人士预计，京沪高铁开通后，沿线的航空市场运输量会减少30%至70%，沿线部分航线甚至会面临停飞的可能。
中金公司在2011年航空股投资策略中指出，随着高铁“四纵四横”建设的逐步完成，对航空公司分流和盈利的影响在下半年将逐步显现出来。中金公司认为，今年下半年京沪高铁的开通将会给国航和东航带来较为直接的冲击。“东航和国航的线路都集中于中东部地区，一些主要黄金航线如京沪线的客流量和票价水平必将受到影响，直接影响其国内市场的利润水平”。
不过，也有不少专家认为过度担忧并不必要。携程旅行网票务部门根据统计数据指出，京沪高铁这样的热门线路完全应该可以承载起多种运输方式，铁路与民航已各自形成自己的客户群，相互间影响不会太大。
春秋航空新闻发言人张武安则对《国际金融报》记者表示，要正视高铁的冲击问题，但是也无需过度的担忧。“高铁和航空都有足够的市场，春秋航空曾经专门研究过高铁冲击航空的课题，发现1000公里、一个半小时以内航程的航线最易受到高速铁路的冲击。即便是1000公里以内的行程，高铁和飞机有着不同的体验，也存在消费者需求。”
民族证券得出的结论更是认为“高铁总体分流份额有限”。依据“重叠路线”情况、高铁开通的时间对本年航空市场分流的影响、高铁对临近省市航线的间接分流影响等多项指标，测算出目前已经开通以及即将开通的高铁对航空的分流效应。结果显示，2011年高铁对航空的分流比例仅2.01%，2012年-2013年分流比例累计值为7.19%和8.21%，至2016年高铁网建设基本完成，累计分流比例也仅为9.18%。而已开通的武广、石太高铁正是基本验证了“高铁总体分流份额有限”的结论。武广高铁开通后，相关航线的市场份额下降了40%，票价也大幅下跌，但各航空公司对运力供给进行削减，票价随即回到正常水平。
“目前国内航空运输业仍然存在2%-3%的供应缺口，航空公司飞机采购量低于预期，居民消费升级有望继续驱动国内航线需求保持12%-15%的增长。”民族证券认为。
应对
航企绝地反击
■ 本报记者 陈偲 发自上海
根据中国《中长期铁路网规划》，到2020年铁路建设投资总规模将突破5万亿元，营业里程将超过12万公里，将建成包括京沪高速铁路在内的“四纵四横”快速客运通道以及覆盖环渤海、长三角、珠三角和川渝地区的四个城际快速客运系统。显然，高铁将侵蚀航空公司的地盘已经成为不争的事实。然而，面对高铁分流客源，航空公司又该如何应对?
措施1：争取“空铁联运”
面对来势汹汹的高铁，航空公司并没有坐以待毙，频开空中快线、降低票价、免费衔接、争取“空铁联运”。而最被业界看好的高铁与航空竞合模式莫过于“空铁联运”。
据报道，东航、国航、南航、春秋、奥凯等多家航空公司已经推出了“地空联运”服务，旅客只需要购买一张套票就可以实现飞机和火车的换乘。其中，奥凯航空推出了“机场大巴、京津高铁和航空”一票通;春秋航空则帮助旅客通过网站预约长途汽车车票;东航也在今年高调提出年内在长三角地区初步实现“空铁联运”，首次把高铁车次、时间和飞机航线进行搭配。
中国民用机场协会秘书长王健曾表示，长期来看，机场与铁路的联手绝对会产生“一加一大于二”的共赢效果，来自中国民用机场协会的消息称，全国至少有32家机场正在筹划“空铁联运”。
事实上，早在2009年初，民航总局组建的“高速铁路对民航发展的影响及政策建议”调研组就已经给出“发挥政府积极作用，促成空铁联运”的建议。铁道部也曾表示，空铁联运2012年将成为现实，上海虹桥机场就是国内规划空铁联运的首个标本。
然而，也有专家认为全面实现“空铁联运”，还有很多问题有待解决。“空铁联运表面上是铁路公司和机场以及航空公司的合作，但深层次涉及到铁道部和民航总局的合作。”中投顾问高级研究员黎雪荣认为，交通运输部和铁道部在进行全国性的规划布局时就需要建立良好的协商机制，在平等协商的基础上出台一系列航权、铁路服务水平、行李联运等政策。也有分析人士指出，铁路并非实名制购买，如何保证“一票到底”也是个问题。
措施2：紧握长线优势
中国民航局局长李家祥此前在接受采访表示，高铁正在冲击民航，以里程划分，500公里左右航线受冲击程度超过50%以上，有的地方已形成“颠覆性”冲击，很难赚钱;对于800公里至1000公里左右的航线，约20%左右受到冲击;1500公里以上航线基本没有影响，说明航空在市场竞争中有潜力可挖。
航空公司应紧握长线优势已经成为业内的共识，而不少航空公司也正在着手布局。值得一提的是，已经停飞的武汉到南京的两条航线均为经停航线，分别是南京—武汉—昆明和南京—武汉—重庆航线的一段。两家公司都称，基于公司战略的整体考虑，为航线网络覆盖更合理，将经停航线全部改成直飞航线。
宋颂兴表示，高铁和航空在中短途距离有替代效应，目前高铁建设所产生的效应才刚刚开始，等到“四纵四横”的高铁网络出来后，这样的替代效应将会越来越明显。“航空没有必要与高铁竞争短距离线路，要各取所长。基于中外经济的交流、旅游所需，国际航线有着广阔的发展前景，航企要多开辟其他的长途距离航线”。
“航空公司与高铁之间的竞争，廉价航空有着很强的低价竞争优势。”张武安称，未来可以多开发西部到东部的长航线，以及高铁不能涉及到的国际航线，未来客运市场将会形成一个多足鼎立的新格局。
