新华网北京12月24日电(记者钱春弦)中国民航局和北京首都机场集团公司24日宣布，首都新机场工程将于26日正式开工建设。新机场位于北京市大兴区榆垡镇、礼贤镇和河北省廊坊市广阳区之间。2019年建成投产后，将使北京成为继上海之后第二个面临“一市双机场”机遇和挑战的中国城市。
北京新机场定位为大型国际航空枢纽，本期按2025年旅客吞吐量7200万人次、货邮吞吐量200万吨、飞机起降量62万架次的目标设计，建设4条跑道、70万平方米航站楼及相应的货运、空管、航油、航食、市政配套、综合交通枢纽等生产生活设施。按照远期规划，新机场最终将建设7条跑道，满足年旅客吞吐量1亿人次需求。
这将大大缓解北京首都国际机场面临的空域资源紧张局面。一直以来，首都机场面临着“申请航线难、申请时刻难”困局。中国民航局副局长周来振说，首都机场每天大约有300个飞行架次无法安排，每年近1000万人次的潜在需求被“拒之门外”。
新机场不仅在北京南部选址方面与北京北部的首都机场实现空域优化，而且在跑道构型方面，新机场近期建设的4条跑道，将采用三纵一横“全向型”构型，这在国内尚属首次。
今年是上海浦东机场通航15周年。1999年，浦东机场通航。中国的金融中心上海，从一个机场、一条跑道、一座航站楼，发展成为“一市双机场”，在上海航运中心建设中起到了支柱作用。
周来振表示，长三角城市群与机场群的关系是良性互动的典范，机场群协同发展可以更好地引导城市群向协同多赢的方向发展。上海作为全国唯一“一市双机场”运营的样本，将为北京新机场建设运营提供很多可资借鉴的经验。
长三角城市群与机场群有良好的互动关系。但对京津冀机场群来说，这仍是一个有待解决的课题，因此北京新机场必须对机场进行更准确定位。
按照国家发展改革委的批复和中国民航局《关于京津冀民航协同发展的意见》，北京新机场被明确定位将打造为大型国际航空枢纽、经济及区域综合交通枢纽。这意味着北京双机场要扬弃上海双机场的模式，即虹桥机场与浦东机场分别侧重于国内航线与国际航线的模式，而同时将现有的首都机场和筹建的新机场都打造成国际枢纽。
“一市双机场”乃至“一市多机场”，是全球民航大国大城市航空运输发展的必然产物，包括芝加哥、纽约、巴黎、伦敦、莫斯科、首尔、东京等。
中国民航管理干部学院机场管理系副主任赵巍说，北京新机场和现有的首都机场未来定位上有什么区别，竞争和互补关系如何处理，是北京新机场发展的基本问题，会深刻影响到未来北京周边交通体系以及航空城产业布局规划。
周来振说，“一市双机场”运行要充分发挥政府引导与市场主导的作用，处理好机场与城市、机场与机场之间的交通衔接以及空域协调关系。
为吸收国外机场先进经验，不久前周来振率团考察西欧、西亚等大型枢纽机场，包括阿联酋迪拜国际机场和阿勒·马克图姆机场、德国慕尼黑机场以及荷兰阿姆斯特丹机场。
“这三个国家四座机场均是国有企业，与北京首都机场情况类似，对中国机场建设管理尤其是北京新机场建设更有借鉴意义。”周来振表示。
业内人士认为，这意味着在发挥市场的决定性作用的同时，中国的民航、国资等政府部门将积极发挥规划引导的作用，防止“挖墙脚、同质化”的恶性市场竞争。
赵巍说，未来20年内，中国将成为航空运输量第一大国，这是北京“一市双机场”发展的最大动力。而北京模式的成功归根结底要靠市场决定性作用与政府有效管理能力良性互动，这是“中国制度优势”。
