日航破产溯源及原因 图为1月19日，在日本首都东京，日本航空公司的职员在羽田机场等待乘客。
日航破产溯源
据日本航空披露，截至2009年9月，其总资产为16827亿日元（约合185亿美元），总负债为15235亿日元，负债率高达91.8%。对于这一恶劣的财务状况，日本航空解释称，原因缘来已久。
在日本，日本航空最早经营日美航线，1965年前，日航超过一半的收入都是来自往美国的航线。目前，其拥有日本国际航运市场66%的市场份额。
但国际市场尤其是美国市场的衰退，对日航的打击也最大。日航方面称，2000年之后，美国境内发生多起恐怖袭击，加上SARS和甲流的影响，国际航班客座率骤降。2008年，日航再度遭遇不幸。油价飞飙致航空公司刚性成本猛涨，全球金融危机又大大冲击了商务客流，燃油附加费的高企也令观光客源大大减少。
重重打击之下，日航脆弱的财务状况，更是雪上加霜。
尽管日航曾为改善业绩采取了一系列措施，包括减少雇员人数，改革工资制度和退休津贴制度等，以削减成本，但最终都未能如愿。
日航将是日本的明天？
日航破产的原因成为日本媒体关注的焦点。共同社认为，日航破产，首要原因应该是受全球经济低迷等因素影响，业绩每况愈下。日航09年度半年财报净亏1312亿日元，创下历史新高。《日本经济新闻》则指出，日本的一些官僚和政治家在搞“面子工程”，肆意建造地方机场，然后半强制性地要求日航开辟新的航线，而新的航线又没有乘客，结果造成了日航的巨大损失。该报担忧地指出：日航可能就是日本的明天。
被认为是“亲民主党企业家”的稻盛和夫将出任日航新任董事长兼首席执行官，主管重组事宜。已经78岁的稻盛和夫是两家全球500强企业京瓷和KDDI电话公司的创始人，他的经营理念享誉日本。
日航破产风波折射产业衰败窘境
造成日航破产风波的原因是多方面的，既有其自身的经营管理问题，也有日本经济持续20年低迷的大环境，也有国际油价和国际金融危机等外部影响，不过最根本和直接的原因，还在于这是一个产业周期性衰败的必然，非人力可以挽回和影响。
高速铁路的出现是民用航空业的“杀手”，在以高速铁路“新干线”的商业化密集运营成功而闻名的日本更是如此。因为高速铁路突破了传统铁路的速度瓶颈，导致飞机在与之进行的市场竞争中完全丧失优势，日本有新干线的路线不仅飞机票价最终均降至与高铁票价近似的范围内，而且因为安全性和便捷性等方面的劣势，机票往往必须比高速铁路票价便宜才能吸引到客源。甚至可以这样说，日本的民用航空业只能做为高速铁路未达地区的“后备影子”而存在，至多在可能出现的地震等特殊时期展示出仅存的一点行业优势。
更为致命的是，从竞争潜力角度来看这种飞机被高铁打败的局面，还是一个“成本死局”，即翻盘的可能性基本为零。成本是决定盈利的关键，飞机与高铁无论是从直接购买成本、维护成本还是使用成本都具有先天弱势，至于人力成本就更不用说了，同样是驾驶员和服务员，飞机驾驶员和服务员和火车驾驶员、服务员的成本差距都是用倍数来计算的。这就好比原本一个是娇小的白天鹅、一个是任劳任怨的老黄牛，当黄牛因为技术突破能够达到和天鹅同样的速度时，白天鹅最终在“市场拉力赛”中折翅是一种必然。
